Weltweit steigt die Nachfrage nach nachhaltiger und bezahlbarer Mobilität, so Diez in seinem Vortrag „E-Mobility – Zukunftsperspektive oder Sackgasse?“. Die globale Motorisierung wachse expotenziell, bei gleichzeitig steigenden Ölpreisen und vor dem Hintergrund der Klimaerwärmung. „Die Fortsetzung der über 100-jährigen Erfolgsgeschichte des Automobils erfordert langfristig die Auflösung der Symbiose aus Auto und Öl.“ E-Mobility biete hier eine Chance. Diez prognostiziert einen Antriebsmix, mit Hybridisierung, Plug-in-Technologie sowie Range Extender-Fahrzeugen mit Verbrennungsantrieb zur Unterstützung auf längeren Strecken als Zwischenstufen. Der reine Elektroantrieb werde langfristig neben der Brennstoffzellentechnologie insbesondere im zunehmenden Stadtverkehr eine wichtige Rolle einnehmen. Dabei hänge die Frage, inwieweit das Elektro-Auto von Öl und CO₂-Emmissionen wegführt, letztendlich vom Energie-Mix bei der Stromherstellung ab.

Die Akteure des  Debattenabends (v.l.n.r.): Wolf-Hennig Scheider, Dr. Hans-Josef Zimmer, Dr. Wieland Backes, Prof. Dr. Diez, Peter Froeschle und Klaus Bräunig (Foto: W. List)

Neues System motorisierter, individueller Mobilität

Diez betonte, dass die Entwicklung zur E-Mobility einen enormen Strukturwandel für den Automobilstandort Deutschland bedeutet. Es gehe nicht einfach um den Austausch technischer Komponenten, sondern „um ein neues System motorisierter, individueller Mobilität.“ Betroffen seien gleichermaßen Systeme der Energieerzeugung, Infrastruktur und Wertschöpfung, Nutzungs- und Wertesysteme sowie Tankstellennetze und die Besteuerung. „Bisher wird ausgeblendet, wie die 40 Milliarden Euro Steuereinnahmen aus der Mineral- und Kraftstoffsteuer kompensiert werden können“, merkte Diez an. Viele klassische Zulieferer, Unternehmen und Produkte werden nicht mehr die heutige Relevanz haben. „Bei einem Elektro-Auto brauche ich keine Kühler, Kolben, Ölfilter, Einspritzsysteme oder Abgasanlagen“, Komponenten, die bei Elektrofahrzeugen nicht mehr benötigt werden. Wettbewerbsentscheidend sei künftig der Zugang zur Batterie-Technologie. „Hier muss man den Blick nach China richten, wo sehr intensiv an dem Thema Elektro-Auto gearbeitet wird.“ Für neue Technologien seien erhebliche Vorleistungen nötig. „Heutige Investitionen werden sich nicht in zehn, sondern in 15 bis 20 Jahre amortisieren. Für viele Unternehmen wird es finanziell sehr eng werden, diesen Schritt in die neue Welt zu schaffen.“ Während heute die Automobilhersteller den größten Anteil an der Wertschöpfung haben, werde sich dies möglicherweise zugunsten der Energieerzeuger ändern. Für den deutschen Standort sieht Diez die Chance, innovative Automobiltechnik mit neuen Nutzungskonzepten zu verbinden. „Die Herausforderung für die deutschen Automobilhersteller und -zulieferer liegt dabei darin, einen Zeitpfad für die Umstellung ihrer Technologieportfolios unter gleichzeitiger Sicherstellung von Profitabilität und Zukunftsfähigkeit zu finden.“

Verbrennungs– und Elektroantrieb: die Herausforderung“

„Nach einer Phase, in der es nur Benzin und Diesel gab, stehen wir vor einer massiven Auffächerung der Antriebsformen im Kfz-Bereich“, so Wolf-Henning Scheider, der Vorsitzende des Bereichsvorstands Gasoline Systems der Robert Bosch GmbH, in seinem Vortrag „Verbrennungs- und Elektroantrieb: die Herausforderung“. Das bedeute einen Kraftakt für Hersteller, die verschiedene Antriebe parallel einführen müssen, ebenso wie für die Zulieferer. Diese müssten die neuen Technologien jetzt entwickeln. Neben schwindenden Öl-Reserven und steigenden Kraftstoffpreisen, städtischen Verkehrsbeschränkungen, neuen Geschäftsmodellen und Nutzungskonzepten für Elektroautos, Steuerpolitik und Gesetzgebung sowie einem wachsenden „Green-Image“ ist auch für Scheider die fortschreitende Urbanisierung ein wichtiger Treiber für die Durchsetzung von Elektrofahrzeugen. Bosch rechnet für den Weltmarkt 2020 mit drei Millionen produzierter Elektro- oder Plug-in-Hybridfahrzeugen, neben sechs Millionen Hybridfahrzeugen und 20 Millionen anderer alternativer Antriebe, etwa auf Ethanol- oder Gas-Basis. Langfristig sieht man bei dem Unternehmen den Antrieb klar elektrisch, auch „wenn die Verbrennungsmotortechnologie noch mit technischem Fortschritt dagegen hält“, erklärte Scheider. Zentrales Entwicklungsziel für den elektrischen Antrieb im Automobil sei es, eine höhere Energiedichte bei den Batterien zu erreichen. Standardisierungen könnten die heute noch sehr hohen Kosten senken. Fraglich sei aber, ob die Autohersteller etwa die Bauräume für Batterien standardisieren werden. Als weitere technische Herausforderungen nannte Scheider die Reduzierung des Fahrzeuggewichts um 20 bis 25 Prozent und des Gesamtenergiebedarfs, angefangen beim Radio, über den Antrieb selbst bis hin zum Klimasystem. Für einen Komfortlevel wie bei heutigen konventionellen Fahrzeugen seien hohe Investitionen in die Infrastruktur nötig, um beispielsweise präzise Vorhersagen der Reichweite zu ermöglichen und die technischen Voraussetzungen für das Aufladen der Fahrzeugbatterien zu schaffen. Dies seien neben der Batterie-Technologie die Schlüsselfaktoren für die Zukunft des Elektrofahrzeuges, so Scheider.

Auf Stromnetze kommen neue Belastungen zu

Die EnBW Energie Baden-Württemberg AG wolle in ihren eigenen Versorgungssystemen intelligente Lade- und Abrechnungsmöglichkeiten für die Kunden schaffen, so Dr. Hans-Josef Zimmer, Technikvorstand der EnBW, in der anschließenden Diskussion. Dazu müsse aber zunächst das Netzmanagement auf die neuen Anforderungen hin erprobt werden. „Sind unsere Netze dafür ausgelegt, dass sich abends innerhalb weniger Stunden viele Fahrzeuge an das Stromnetz schalten?“ Auch Klaus Bräunig, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie, sieht für die Zukunft veränderte Autos und verstärkte Angebote verschiedener Antriebstechnologien. Er gab aber zu bedenken: „Benziner und Diesel werden in den beiden nächsten Jahrzehnten die Mobilität sicherstellen, das E-Fahrzeug wird sich in der Breite langfristig durchsetzen.“ Peter Froeschle, Leiter Strategische Energieprojekte & Marktentwicklung Brennstoffzellen-/Batteriefahrzeuge der Daimler AG, erklärte, man arbeite an der weiteren Optimierung der technischen Komponenten, der Kostenstrukturen sowie der Kundenakzeptanz. Seit Jahren setze man aber bereits auf Kompatibilität und Austauschbarkeit einzelner Komponenten in Form eines Baukastensystems, um auf eine Angebots-Spreizung vorbereitet zu sein und den Markt komplett bedienen zu können. Prof. Diez nannte in der Debatte noch einen, seiner Meinung nach unterschätzten Aspekt: die Frage der Emotionalität. „Auto ist immer auch in Bauchthema. Wenn die ersten Elektro-Autos einen Porsche 911 an der Ampel abhängen, wird das Thema auch eine emotionale Komponente bekommen.“